在過去的一段時(shí)間，“新能源汽車”這個(gè)字眼頻頻曝光，這意味著作為汽車主要?jiǎng)恿Φ膬?nèi)燃機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)開始醞釀著一場重大變革。

    而這一波從政府、科研院校到汽車企業(yè)所集體迸發(fā)出的新能源熱情，是一場充盈著理想泡沫的綠色大躍進(jìn)還是一次真正腳踏實(shí)地的革命？現(xiàn)在給出答案為時(shí)尚早，但是，如果就此認(rèn)為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)成為夕陽產(chǎn)業(yè)顯然是不切實(shí)際的。

    成本和安全制約燃料電池

    一個(gè)被學(xué)術(shù)界基本認(rèn)可的觀點(diǎn)是———?dú)淠馨l(fā)動(dòng)機(jī)是理想目標(biāo)，由于氫氣主要來自于電解水，而后者的能量主要來自于太陽能，無論是混合動(dòng)力還是純電動(dòng)，似乎沒有比其更加理想的清潔能源循環(huán)利用方式了。

    但是由于目前制氫技術(shù)成本太高，以至于裝備燃料電池的汽車價(jià)格有些令人咂舌，一輛小型汽車大約為100萬美元/輛，而大客車價(jià)格更要貴得多，在還有不少不錯(cuò)的替代解決方案的前提下，有誰肯花兩三百萬美元去買一輛大客車呢？

    當(dāng)然對于燃料電池來說，最重要的一個(gè)問題來自安全方面。2003年7月，豐田召回了其出租的6輛燃料電池汽車，并宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃，原因是儲(chǔ)存氫燃料的高壓氫氣罐在加注氫氣時(shí)出現(xiàn)了泄漏。幾乎與此同時(shí)，各個(gè)國家在燃料電池汽車的試運(yùn)行中都發(fā)現(xiàn)了一系列與安全相關(guān)的問題，這些都令燃料電池車的商業(yè)化前景有些渺茫。

    2009年3月25日，在第25屆世界電動(dòng)車大會(huì)新聞發(fā)布會(huì)上，國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目專家組組長、清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽明高證實(shí)了這種觀點(diǎn)，在他看來，燃料電池的下一步仍在探討中，而純電動(dòng)車帶來的則是更為現(xiàn)實(shí)的未來。

    純電動(dòng)暗藏污染

    按照歐陽明高的說法，中國擁有一定的純電動(dòng)汽車技術(shù)優(yōu)勢，而電也是最好的替代能源形式，它的來源可以多種多樣，如果在電池的商業(yè)模式上有突破，則完全是可行的。這一觀點(diǎn)的擁躉中，顯然包括了不少重量級(jí)的人物，中國工程院院士、亞太電動(dòng)車協(xié)會(huì)主席陳清泉以及中國科學(xué)院院士何祚庥都認(rèn)為電動(dòng)車將在可見的未來成為主導(dǎo)方向。

    北京理工大學(xué)教授、國家863電動(dòng)汽車重大項(xiàng)目課題負(fù)責(zé)人林程也同樣認(rèn)可純電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)方式，他認(rèn)為，長遠(yuǎn)看來，基礎(chǔ)設(shè)施足夠的話，純電動(dòng)還會(huì)普及。

    “隨著中國水電、風(fēng)電、太陽能發(fā)電這些綠色發(fā)電的發(fā)展，純電動(dòng)車將成為重要的分步式儲(chǔ)能裝置，未來社會(huì)一定是交通和固定能源系統(tǒng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，這是人類的夢想。”歐陽明高描繪出的是一個(gè)高效發(fā)展、清潔而秩序井然的未來社會(huì)，而由此帶出的另一個(gè)依然爭論不休的問題是———如果從使用環(huán)節(jié)來看純電動(dòng)汽車，的確可以達(dá)到零排放，但在以火力發(fā)電為主的中國，是否會(huì)在源頭造成更多的污染？

    “從能源效率的角度看，傳統(tǒng)汽油及柴油機(jī)，從油井到油箱最終的效率在15%，而電動(dòng)車從煤到電的使用效率則大概翻一倍。從排放角度看，傳統(tǒng)燃油汽車在城市中心區(qū)域排放，而電驅(qū)動(dòng)汽車的源頭是在發(fā)電廠排放，一般來說，發(fā)電廠遠(yuǎn)離市區(qū)，對人的直接健康威脅基本可以忽略�！睔W陽明高說，“當(dāng)然，盡管可以用固定集中的方式來處理污染，但用煤發(fā)電顯然還是一個(gè)問題�！�

    另一個(gè)問題則是如何處理廢舊電池帶來的污染。即使拋棄污染問題不論，從尋找替代能源的角度來看，電池技術(shù)依然是制約其實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的瓶頸，無論是車載電池比功率、比能量、循環(huán)次數(shù)還是耗費(fèi)充電時(shí)間長短等關(guān)鍵指標(biāo)方面均存在著問題。另外電動(dòng)車還面臨充電設(shè)施建設(shè)問題，這需要政府出面規(guī)劃，因?yàn)樵谥袊�大多是公寓樓房，充電就成問題，所以更需要政府在基礎(chǔ)設(shè)施方面的支持。

    騎墻派的尷尬

    這就使得作為未來主義和折衷態(tài)度的混合體———同時(shí)擁有電動(dòng)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力汽車成為了電動(dòng)車和傳統(tǒng)燃油汽車之間的騎墻派，它雖然被更多人當(dāng)作一款走向未來的過渡產(chǎn)品，但由于其滿足短期排放需要、基礎(chǔ)設(shè)施改動(dòng)較少，因而熱衷于鼓動(dòng)風(fēng)潮的汽車制造商們依然沒有放棄對其投擲賭注。

    相比于現(xiàn)已應(yīng)用的混合動(dòng)力技術(shù)，可插電式混合動(dòng)力技術(shù)使混合動(dòng)力車擁有更好的性能和使用便捷性。

    另一個(gè)趨勢也開始顯現(xiàn)出來———鋰電池的開發(fā)應(yīng)用，由于同樣要使用到電池，在混合動(dòng)力車型中常用的鎳氫電池技術(shù)在能量密度、充放電速度等方面已經(jīng)接近理論極限值，而能量密度高、容量大的鋰電池則開始得到各汽車廠商和電池生產(chǎn)廠商的一致認(rèn)可。

    由于是過渡性產(chǎn)品，不少人認(rèn)為混合動(dòng)力車型只要做到中混即可，歐陽明高則認(rèn)為，輕混和插電式混合動(dòng)力將在接下來的一個(gè)階段內(nèi)成為新能源汽車的主力車型，盡管如此，混合動(dòng)力汽車不得不面對另外一個(gè)尷尬———當(dāng)電池技術(shù)突破后，隨著純電動(dòng)汽車的發(fā)展，投入儼然不小的混合動(dòng)力汽車是否還能擁有自己的空間？

    如果循著商業(yè)邏輯來看，無論是混合動(dòng)力、純電動(dòng)或是燃料電池顯然都還面臨著很多瓶頸。在未來市場，誰能推出一款領(lǐng)導(dǎo)性的產(chǎn)品并宣告一個(gè)時(shí)代的真正來臨，目前尚無答案。

    內(nèi)燃機(jī)仍然潛力巨大

    國務(wù)院辦公廳年初公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出未來三年“形成50萬輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右，主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具有通過認(rèn)證的新能源汽車產(chǎn)品”。

    而對于傳統(tǒng)的汽車動(dòng)力———內(nèi)燃機(jī)，中國汽車工程學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長付于武是這樣看的：“在未來二三十年內(nèi)燃機(jī)汽車還會(huì)主導(dǎo)80%以上的市場份額，企業(yè)仍舊應(yīng)該以內(nèi)燃機(jī)汽車技術(shù)為主進(jìn)行研發(fā)。希望大家更關(guān)心傳統(tǒng)汽車技術(shù)的升級(jí)�！�

    付于武表示，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)進(jìn)步是非�？斓�，現(xiàn)在的法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不斷推動(dòng)行業(yè)一次又一次的技術(shù)升級(jí)，比如汽油機(jī)缸內(nèi)直噴加渦輪增壓，可以把功率提高一倍。這在以前是難以想像的。

    “新的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)帶渦輪增壓，增加它的功率密度，但是它是發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)附件，不是內(nèi)燃機(jī)主體。比如柴油機(jī)是缸內(nèi)直噴，汽油機(jī)并沒有缸內(nèi)直噴，要把柴油機(jī)的缸內(nèi)直噴移植到汽油機(jī)上，直噴以后燃燒更好，進(jìn)氣以后排氣，排氣出來以后再增壓，再加大功率密度，燃燒更好，這就是新的內(nèi)燃機(jī)。百公里耗油量才一升�！备队谖湔f他還舉例說，“現(xiàn)在，百公里耗油三升的產(chǎn)品都已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化了，關(guān)鍵是怎么看這條新技術(shù)路線。要節(jié)約能源，汽車變成柴油，燃燒效率一下子提高30%，新技術(shù)又提高20%，這空間大多了。”

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